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Entre la “metra”
y
“la moto” se nos fue la vida
Carlos
M. Ramírez R. - Docente Facultad Nacional de Salud Pública
Universidad de Antioquia y CES - elpulso@elhospital.org.co |
Hace
algo mas de 20 años, Héctor Abad Gómez
argumentaba que la violencia había que abordarla como
un problema de salud pública con obvios condicionantes
sociales; era la época del sicariato ejercido por jóvenes
de estratos socio-economicos de nivel medio y bajo, que se transportaban
en motos y asesinaban con “metra” -apócope
de la ametralladora-. Luego, éstos fueron también
a su vez asesinados por sus contratantes o en rencillas entre
bandas, aumentando la mortalidad juvenil masculina en las ciudades,
en Medellín en especial, modificando incluso su pirámide
poblacional. Dicho fenómeno se llevó por la borda
gran parte de dicha generación y también -entre
muchos valiosos colombianos- a Abad Gómez, de los pocos
por no decir el único, faro de la Salud Pública
en el país. El solo sentir que una motocicleta se acercaba
a gran velocidad, generaba angustia.
Para tranquilidad del país, podemos asegurar que el sicariato
juvenil en las ciudades está controlado y que las “metras”
se han silenciado; sin embargo, desde hace 6 años irrumpe
un fenómeno ascendente que amenaza nuestra juventud,
sin distingo de ocupación, sexo ni estrato socio-económico:
el “motocidio”, que se expresa tanto en homicidio
-no intencional- como en suicidio, según las diversas
condiciones que permiten los hechos del tráfico vehicular
en las ciudades grandes y medianas. |
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Las estadísticas
mundiales definen que el conducir una motocicleta aumenta el
riesgo de morir en 15 veces (1), con el casco adecuado se reducen
un 45%: queda el interrogante si nuestras condiciones particulares
lo incrementan. Los muertos y heridos pertenecen a población
joven entre 15 y 25 años, confirman cadenas radiales
de grandes capitales (2), entre las 5 p.m. y 5 a.m. de jueves
a viernes. La mitad de las muertes ocurridas son de conductores
y/o parrilleros de motos, hasta 4 y 5 por día; las 3
primeras horas tienen tráfico alto por el retorno a los
hogares, pero desciende después de las 8 p.m., lo que
permite concluir que el consumo de alcohol y la alta velocidad
causan trauma y muerte en la noche del jueves, hipótesis
verificable en servicios de Urgencias y necropsias.
La Cámara del SOAT adscrita a Fasecolda presenta desde
hace 5 años estudios (3) que muestran el incremento exponencial
de los siniestros asegurables por accidentes en moto, afectando
toda la cadena de valor de dicho seguro -aseguradoras, hospitales
y gobierno-, que lo están haciendo inviable en términos
actuariales para el conjunto de todo tipo de vehículos.
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Como
la indemnización del SOAT, en el caso de atenciones quirúrgicas
y hospitalarias está limitada a 500 s.m.l.d.v., el costo
de las atenciones que la superan, la asume el Sistema de Seguridad
Social en Salud, los recursos de oferta de los departamentos
y Distritos, o en último caso las familias. Paradójica
es la situación si se tiene en cuenta que el seguro para
las motos tiene tarifa subsidiada en comparación con
el resto de vehículos: en 2007 se emitieron 4'138.253
pólizas, de las cuales 1'607.377 fueron para motos, lo
que equivale a un 39%. Mientras que el total de primas en relación
con el año 2006 creció un 12,6%, las primas de
motos crecieron un 22,3 % (4).
La Cámara del SOAT adscrita a Fasecolda presenta desde
hace 5 años estudios (3) que muestran el incremento exponencial
de los siniestros asegurables por accidentes en moto, afectando
toda la cadena de valor de dicho seguro -aseguradoras, hospitales
y gobierno-, que lo están haciendo inviable en términos
actuariales para el conjunto de todo tipo de vehículos.
Como la indemnización del SOAT, en el caso de atenciones
quirúrgicas y hospitalarias está limitada a 500
s.m.l.d.v., el costo de las atenciones que la superan, la asume
el Sistema de Seguridad Social en Salud, los recursos de oferta
de los departamentos y Distritos, o en último caso las
familias. Paradójica es la situación si se tiene
en cuenta que el seguro para las motos tiene tarifa subsidiada
en comparación con el resto de vehículos: en 2007
se emitieron 4'138.253 pólizas, de las cuales 1'607.377
fueron para motos, lo que equivale a un 39%. Mientras que el
total de primas en relación con el año 2006 creció
un 12,6%, las primas de motos crecieron un 22,3 % (4).
La evidencia demuestra que estos vehículos son usados
para fines diferentes al de su servicio: motocicletas con más
de 3 pasajeros -cada vez es más frecuente ver niños
entre el padre conductor y la madre parrillera- no solo en las
ciudades sino en el paseo de fin de semana; las motos se convirtieron
en vehículo de carga con materiales de construcción
o en despachos voluminosos de restaurantes y similares. Asimismo,
las cifras del Fondo de Prevención Vial permiten concluir
que la tasa de accidentes en donde está involucrada una
motocicleta se incrementó entre 2002 y 2004 en 27,4%.
Por cada 100.000 motos, en 2002 se registraron 1.597 accidentes,
en 2003 fueron 2.172 accidentes y en 2004 fueron 2.578 accidentes
(5). No hay elementos que hagan presumir un crecimiento menor
en los años siguientes.
En el sector salud, se explica el crecimiento en la donación
y el rescate de órganos para trasplante por el llamado
“Síndrome del Moto-joven o Yakate”, situación
paradójica que conduce a recomendar una campaña
persuasiva para que el propietario de moto sea donante de sus
órganos, con estímulos como el beneficio de la
tarifa subsidiada del SOAT; pero esta estrategia, aunque rehabilitadora
y loable, no interviene el problema.
Se necesita política pública
Se requiere en síntesis, una política
pública liderada por el Estado, muy especialmente por
las ciudades grandes, que eviten trauma, muerte, dolor y angustia.
Por ejemplo: El costo de la prima del SOAT, la licencia de conducción
y los impuestos de circulación y tránsito, deben
ajustarse según el uso de la moto: laboral, estudiantil,
deportivo o recreacional; diurno o nocturno; municipal o intermunicipal;
el estrato socioeconómico del propietario; el cilindraje.
Ningún vehículo ni conductor debe estar exento.
Al adquirir una moto o tramitar la licencia de conducción,
se debe realizar curso sobre su manejo y riesgos con parte práctica
en simulacros de accidentes; de dicho curso se expide un certificado
anual que debe portarlo el conductor y acompañante. Menores
de 10 años no pueden transitar en estos vehículos,
menos aún en carretera.
Reconocer la indolencia que como Estado y sociedad hemos tenido
en estos 5 años, no hace utópico sugerir que se
establezcan “moto-vías exclusivas” en el mayor
trayecto posible de vías arteriales de ciudades y carreteras:
solo se requiere una separación de baja altura que separe
una dimensión racional. El reducir trayectos viales de
mezcla entre motos y otros vehículos tiene que disminuir
el riesgo y además ordena el tráfico: ensayar
por ejemplo 3 meses de dicha estrategia haría mas seguro
el uso de la moto, permite mayor volumen de un transporte económico,
menos contaminante, versátil y rápido, como lo
lograron ciclovías y ciclorutas, coadyuvando a las políticas
de movilidad.
Se requieren estrategias de todo tipo: educativas, persuasivas
y represivas del corte “mockusiano”, que fueron efectivas
en sus dos administraciones en Bogotá, para abordar otros
problemas de salud pública en jóvenes. Lograr
en el país que las motos que transiten sean seguras responsables
y en su defecto donantes, nos hará una sociedad más
segura y un Estado más presente; en ello la responsabilidad
es de todos los actores, no solo del sector salud y tránsito
o movilidad. Eso sí, con una visión de salud pública.
El continuar la actitud del avestruz nos condena a que ahora,
más que con la pasada generación de la “metra”,
se nos vaya la vida más preciosa que es la juvenil, y
con ella el futuro. La esperanza está en las administraciones
municipales con sus Direcciones de Salud y Tránsito,
en el Ministerio que lidera la salud y debe evitar la muerte:
ésta si sería una muestra de reales Planes Territoriales
de Salud.
La angustia de hace 25 años al sentir una moto cuyo conductor
nos podría matar, cambió por la angustia de verlo
aparecer y que solo de milagro no lo hayamos matado. Lo más
paradójico es que los motociclistas se están matando
entre ellos o solos, y parece que más preocupan las pérdidas
económicas de los vehículos que la vida de quienes
las conducen. ¡Hay que hacer algo! 6
Referencias
(1). El Tiempo, 31 de mayo de 2008.
(2). Caracol Medellín, lunes a viernes.
(3). Revista Fasecolda, No. 115 de marzo 2006.
(4).Web Fasecolda Cámara SOAT. Estadísticas anuales.
(5). Idem referencia 3 en todas las estadísticas a continuación. |
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