Impacto de los accidentes de tránsito en la familia, la salud, la justicia y la economía

Pedro Alonso Peralta Acuña, a sus 86 años, esposo de Cruz Elena Robledo Hincapié, padre de tres hijos y abuelo de dos nietos, pensionado del Inpec (Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario) y sin problemas psiquiátricos, deterioro cognitivo o movilidad reducida, falleció a causa de un accidente de tránsito.

La tragedia ocurrió en una tarde lluviosa, el 14 de marzo de 2021, a las 6:30 p.m., mientras cruzaba un tramo de la doble calzada a 15 metros del Hospital Gilberto Mejía, en el sector El Porvenir, en Rionegro (Antioquia). Al llegar a un registro de alcantarillado, se detuvo y al reiniciar su recorrido fue atropellado. Guiomar Peralta, abogada e hija del fallecido, relata: “El motociclista iba sin chaleco reflectivo, evadió el resalto policial destinado a reducir la velocidad, se desvió por el extremo de la vía y luego se adelantó por la derecha a un vehículo, infracción captada por las cámaras del Centro de Monitoreo y Control (CMC), lo que sugiere que, en lugar de disminuir, aumentó la velocidad antes de impactar a mi padre”.

Reconociendo que su padre debió haber utilizado el cruce peatonal, Guiomar explica: “Pero el nexo causal de la muerte no fue el paso por el registro de alcantarillado, un error del plan vial al no estar cercado. La causa real fue el impacto del golpe, provocado por la alta velocidad del motociclista, quien no tuvo tiempo para frenar o maniobrar para esquivarlo”.

En cuestión de minutos, Pedro Alonso dejó de ser un hombre dedicado y comprometido con su familia para convertirse en un número de expediente, el 20210036, que caducó en el Tránsito. Este proceso, después de casi tres años, tampoco ha avanzado en la Fiscalía 40 Seccional de Rionegro. Más allá de la impotencia de ver a un padre morir de esta manera, las pruebas recolectadas en videos del CMC y en negocios cercanos nunca fueron valoradas adecuadamente.

Guiomar enfatiza: “El hecho de que sea un adulto mayor no justifica que se le dé licencia para atropellarlo, y al conductor no se le exige ni se investiga la prudencia de mantener una velocidad adecuada”. Además, señala que la entonces Inspectora de Tránsito, Gladys Giraldo Salazar, no le permitió asistir a las audiencias públicas, las cuales reprogramó en repetidas ocasiones. Sin embargo, una tutela por violación al debido proceso fue fallada a su favor, permitiéndole ingresar.

Debido a la sistemática reprogramación, tras un año, el desenlace fue la declaración de la caducidad del caso, un golpe duro al proceso que, según Guiomar Peralta, “no permitió que salieran a la luz la cadena de errores desde la señalización, el plan vial, la valoración de videos, la violación del tránsito al no respetar la cadena de custodia de la moto entregándosela al motociclista, y no a la Fiscalía, evitando reconstruir las circunstancias de la muerte de mi padre a pesar de las pruebas presentadas, anulando la voz del peatón fallecido y de su familia”.

Esta forma de “violencia institucional” que experimentó Guiomar Peralta y su familia es la que da paso a la revictimización de muchas otras familias afectadas por siniestros. Es una de las múltiples dimensiones del gran problema de salud pública que se ha convertido en la accidentalidad vial en Colombia.

El doctor Gustavo Alonso Cabrera Arana y los investigadores de la Línea de Movilidad Segura y Sostenible de la Facultad de Salud Pública de la Universidad de Antioquia han propuesto la necesidad de reconsiderar el concepto de accidente vial y adoptarlo como “incidente vial”. Esto implica que es una situación recurrente y con características repetitivas que pueden ser abordadas para contrarrestarlas. No obstante, también es un término que busca humanizar una situación que afecta la vida, el trabajo, la economía, y la salud física y mental de las personas involucradas en el incidente, tanto víctimas como victimarios, y sus familias.

En este caso específico, habríamos deseado contar con las declaraciones del comandante de Tránsito, Luis Alberto Palacio, para conocer su perspectiva sobre el tema, pero no pudo atendernos. Mientras tanto, en la zona hospitalaria donde atropellaron a Pedro Alonso, donde un carril se convierte en tres vías que se enfrentan en un cruce; sin una sola señalización vertical que invite a reducir la velocidad antes de llegar a una cebra frente al Hospital, y con otra cebra a 100 metros más adelante, cruzar la calle depende del civismo del conductor. En esta zona donde se movilizan a pie cientos de personas en estados de salud vulnerable, muchos motociclistas, conductores y peatones se ven a punto de colisionar permanentemente. Algunos pierden la vida. Donde debió haber una mirada integral al problema, quizás un semáforo, un incidente vial como este pudo haberse evitado.

Algunas causas del problema

¿Por qué hay tantos accidentes viales? ¿Qué sucede con los conductores en la vía y los peatones? Se ha concluido que el uso del cinturón de seguridad, el casco y chaleco reflectivo, la abstención de conducir en estado de embriaguez, la velocidad moderada y el respeto a las normas de tránsito son pautas vitales para preservar la vida. Estas decisiones se toman al volante o al salir a la calle como peatón.

No obstante, ser prudente y estar atento en la vía es indispensable, pero no es infalible. Una mala señalización, como una cebra mal ubicada, tan común en las vías del país, puede indicar una disminución de velocidad para dar paso a un peatón, pero para un conductor, frenar podría resultar en ser chocado por detrás, llevándolo a decidir no detenerse. El peatón se pregunta: “¿Para qué ubican una cebra si los carros no la respetan?”.

Un estudio de la Escuela Colombiana de Ingeniería, realizado en 2016 por los docentes Romina Katz, Maritza Cecilia Villamizar Ropero y Germán Medina, analizó la relación entre los accidentes viales y la deficiente o ausente señalización vial. Encontraron que “es posible concluir que existe una relación entre una inadecuada señalización y la accidentalidad vial”. La investigación, realizada en Bogotá, examinó las intersecciones con mayor grado de accidentalidad, comparando la señalización vial con las indicaciones del Manual de Señalización Vial vigente, revelando que “la señalización existente en las intersecciones analizadas presenta un alto grado de incumplimiento respecto a las indicaciones brindadas por el Manual”.

Otras causas adicionales de la accidentalidad en el país incluyen las vías en mal estado, obras inconclusas, mal señalizadas y planes viales inconsistentes con los flujos vehiculares y el tránsito de personas.

El docente y agente de tránsito, Andrés Felipe Vélez, sostiene que la construcción de vías más rápidas y amplias, donde se tiende a manejar a mayor velocidad, es otra causa del aumento en la accidentalidad. En Antioquia, se suma el fenómeno de migración a la ruralidad tras la pandemia, aumentando el parque automotor en los municipios que resienten sus efectos en la movilidad.

Aunque está convencido de que educar desde pequeños a los futuros actores viales “generaría ciudadanos más conscientes de cuidarse y cuidar al otro en la vía”, afirma que en la actualidad “faltan sanciones más ejemplares y que las normas se cumplan en todo el territorio nacional, ya que hay municipios que al parecer tienen normas especiales”. Ejemplifica con Medellín, donde solo pueden ir dos personas por moto, mientras que en Rionegro los niños, desde que llevan casco, pueden ir en medio de los ocupantes. Esta disparidad normativa no es nueva, como el no uso del casco, especialmente en las costas atlántica y pacífica, y su s islas.

Las cifras del problema

La Contraloría General de la República ha catalogado la situación vial en el país como “una pandemia de siniestralidad vial”, superando en número de muertes a la violencia relacionada con el conflicto armado.

Hasta octubre de 2023, el Instituto Nacional de Medicina Legal reporta 24 047 lesiones por incidentes viales, con 6 885 personas fallecidas, de las cuales 5 670 son hombres y 1 214 mujeres. El Ministerio de Salud y la Agencia Nacional de Seguridad Vial señalan que diariamente mueren en promedio 22 personas en situaciones consideradas “ciento por ciento evitables”.

Antioquia, con Medellín como capital, lidera en el país con el mayor número de víctimas en siniestros viales: 993 personas en 2021, 1 069 en 2022 y 806 hasta septiembre de 2023. Además, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) identifica a otras nueve ciudades que presentan un aumento significativo de fallecimientos desde principios de año: Cali, Sincelejo, Santa Marta, Yopal, Neiva, Villavicencio, Montería y Pereira, generando una alerta y buscando la cooperación de las autoridades de tránsito para contrarrestar los incidentes viales.

En 2023, Medicina Legal realizó más de 32 mil valoraciones por secuelas de siniestros viales.

El costo del problema

El problema de la accidentalidad vial en Colombia tiene costos significativos para el Estado y la sociedad en general. La ADRES reporta reclamaciones por el SOAT de 800 mil atenciones anuales, estimando un costo de $530 mil millones de pesos. El Estado enfrenta 1 579 demandas hasta mediados de 2020, por más de $2 billones, relacionadas con muertes, lesiones y daños causados por vías en mal estado y falta de señalización.

El Consejo de Estado destaca la responsabilidad patrimonial del Estado en casos de omisión estatal derivados de siniestros, con procesos que pueden durar hasta 10 años. Cada condena, según la ANDJE (Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado), podría costarle al Estado entre 393 y 807 millones de pesos. Desde la perspectiva de la magíster en Salud Pública, Claudia Marleny Jaramillo Lopera, la accidentalidad vial también afecta negativamente el sistema de salud y genera costos directos e indirectos asociados con la atención médica y la pérdida de productividad.

Motociclistas en Colombia, entre la resistencia a las normas y los riesgos laborales

En 2023, más de la mitad de las muertes en Colombia involucraron a motociclistas, con 3 800 casos. El ministro de Transporte, William Camargo, destaca la resistencia de estos a usar elementos de seguridad como cascos. A pesar de la necesidad de regulación, el parque automotor del país incluye 11 052 441 motocicletas. La imprudencia y falta de regulación se combinan con razones económicas que llevan a muchos motociclistas a enfrentar riesgos en las vías, especialmente aquellos que dependen de las motos como herramienta de trabajo, como el caso de Eduardo López, un domiciliario cuyo empleo de alto riesgo carece de una protección real ante lesiones graves.

Es el caso de Ariadna Gómez y su esposo Eduardo López, quien trabaja como domiciliario para una de las empresas más representativas en este rubro. “Su sueldo se basa en los pedidos que entregue en el transcurso del día”, nos cuenta Ariadna. Y sin desconocer los beneficios de “manejar su tiempo”, reconoce que su esposo tiene un empleo de alto riesgo. “Percibo más exposición cuando le asignan pedidos triples, con varios puntos de entrega muy distanciados y la presión de los clientes. O cuando los restaurantes no tienen los pedidos a tiempo y él trata de entregarlos muy rápido para que no se los cancelen”.

En esta carrera por la vida, Eduardo cuenta con la ARL de la empresa, que lo cubre en caso de accidentes durante una entrega o hasta pasada media hora, pero la salud y seguridad social corren por su cuenta. Como en este caso, el futuro de estos trabajadores es incierto, no cuentan con una protección real frente a lesiones graves o que les impidan seguir trabajando. Toca apelar, como manifiesta Ariadna, “a la prudencia y encomendárselo a Dios”.

Humanizar los incidentes viales, una alternativa

La especialista en movilidad, Claudia Jaramillo, destaca la falta de medidas contundentes en la ley para abordar la falta de formación de muchos conductores, subrayando que la flexibilidad actual contribuye a un alto número de pérdidas humanas en las vías.

Jaramillo aboga por “humanizar los incidentes viales”, enfocándose en la dimensión humana detrás de estos eventos y abandonando la visión de los afectados como simples estadísticas. Propone ver los incidentes como eventos evitables que afectan a personas reales, lo que podría impulsar medidas proactivas para mejorar la seguridad vial.

Sobre los conductores reincidentes, Jaramillo argumenta que simplemente repetir cursos no es una solución efectiva y aboga por un enfoque en la prevención a través de la comunicación en salud. Destaca la necesidad de considerar el contexto de los actores viales, especialmente aquellos de estratos bajos, con menor educación y capacidad adquisitiva, proponiendo un enfoque educativo que forme sujetos críticos desde lo humano y, posteriormente, desde la norma. Concluye que la colaboración entre empresas, organizaciones e instituciones educativas puede contribuir a la formación de individuos conscientes de la importancia de la autoprotección en la vía.