 |
|
|
 |
|
Seguridad vial debe
ser política de Estado
Yuly
Atehortúa Mira - Periodista - elpulso@elhospital.org.co
|
| En
2006 y 2007, la accidentalidad vial se constituyó en
una de las principales causas de mortalidad y discapacidad en
Colombia. Resultados de investigaciones apuntan a que sea declarada
como problema de salud pública. |
| Un parque
automotor de carros y motos que viene creciendo de manera desbordada
en Colombia, sumada a la baja disponibilidad de vías
existentes para que transiten y la poca educación de
conductores y peatones, son 3 condiciones que plantean a no
muy largo plazo, un panorama oscuro en el país en cuanto
a accidentalidad vial. Las estadísticas que hasta ahora
muestran un descenso progresivo de accidentes de un 15% y de
muertes en un 36% en la última década, empezaron
a variar con la cifra de siniestros en motos. |
 |
La Organización
Mundial de la Salud calcula que en 2020, las muertes por accidentalidad
vial en el mundo sobrepasarán a las causadas por el VIH/sida.
Colombia no es la excepción, si se tiene en cuenta que
los datos de muertes por accidentes de autos de los 2 últimos
años, entre enero y octubre, revelan que en las principales
ciudades lejos de bajar aumentaron los casos.
Según datos del Fondo de Prevención Vial, en Cali
por ejemplo aumentó un 5%, pasando de 282 personas muertas
en 2006, a 296 en 2007. Igual sucedió en Bogotá
donde crecieron en 1.5%, pasando de 397 a 403 en 2007, mientras
en Bucaramanga se dio un escandaloso aumento del 79,1%: de 43
casos se pasó a 77 el año pasado. Medellín
fue la única ciudad donde se redujeron las muertes en
un 28%, de 342 en 2006 a 244 en 2007.
 |
|
Los motociclistas, por su parte, se pelean por ocupar el
primer lugar en accidentes. A septiembre de 2005 habían
muerto 944 y en el mismo período de 2006 subieron a
1.033. Los heridos pasaron de 9.633 en 2005 a 10.047 en 2006.
El año pasado la cifra se redujo un poco, pero a octubre
de 2007 ya habían muerto 1.007 conductores.
La magnitud de los accidentes en moto tiene su base en el
crecimiento de un 59% del parque automotor durante los últimos
5 años, debido a los bajos costos y las facilidades
que ofrecen los comercializadores, a quienes con presentarles
la cédula y un contrato laboral les basta, sin tener
que certificar que se tomó un curso de conducción.
Mientras en el año 2000 circulaban 1'123.764 motos,
en 2005 llegaron a 1'787.947, muchas de ellas utilizadas como
alternativa al deficiente trasporte público, especialmente
en la costa atlántica, sin ser sancionadas por las
autoridades de policía y tránsito, que en varios
casos resultaron implicadas en el monopolio de las motos.
Otras motocicletas son utilizadas para trabajar, de ahí
que los muertos en su mayoría sean jóvenes empleados
que para cumplir con los altos requerimientos empresariales
se ven obligados a correr en la vía y terminan comprometidos
en accidentes. Según el director del Fondo de Prevención
Vial, Francisco Fernández, son casos donde comparten
la responsabilidad los empresarios y los trabajadores, y se
puede corregir simplemente respetando y cumpliendo las normas
laborales. Al respecto, el Fondo tramita en el Congreso varios
ajustes normativos, entre ellos, que las motos circulen ocupando
un carril a un metro del andén.
Para pensarlo en serio
Los datos de investigaciones del Fondo de Prevención
Vial y un estudio de la Facultad de Salud Pública de
la Universidad de Antioquia, confluyen en la necesidad de
observar la problemática en forma compleja, tanto en
las grandes ciudades como en el área rural, para incidir
en la toma de decisiones.
Según el investigador y decano de la Facultad Nacional
de Salud Pública de la Universidad de Antioquia, Germán
González, después de evaluar los servicios de
Urgencias de Bogotá y Medellín, se encontró
que los traumas o lesiones originadas por accidentes de tránsito
son una de las principales razones de mortalidad por causa
externa, asociados al incremento en la venta de carros y motos,
que conlleva una mayor incidencia de lesiones, más
letales para los motociclistas. “Los accidentes de tránsito
en Medellín, Bogotá y en general en las ciudades
colombianas son un problema de salud pública que necesita
declararse como tal, para ejecutar acciones encaminadas a
la disminución y el control, no solo desde las instituciones
de trasporte y tránsito sino a nivel inter-institucional”,
sostuvo. Datos de esa investigación reflejan que la
accidentalidad vial además de cobrar muchas vidas,
deja múltiples lesionados y discapacitados, y genera
altos costos: 20% en atención directa y 80% en los
que incurren las familias y la sociedad, y que aún
no están bien valorados.
La Organización Panamericana de la Salud promueve proyectos
en varios países, incluido Colombia, para hacer de
la seguridad vial una política pública que no
cambie con el gobierno de turno y sea permanente. Para la
OPS, es la única forma de reducir los accidentes y
las muertes que a nivel mundial suman 1'200.000 personas al
año, mientras 20 a 50 millones de personas resultan
heridas, 90% de ellas en los países en desarrollo.
|
| |
|
Celular: principal distractor
|
En 2007 la
primera causa de accidentes fue no mantener distancia con 46.392
casos, desobedecer señales de tránsito fue la
segunda causa de 17.086 accidentes, y el exceso de velocidad
conllevó a 13.565 siniestros.
Las distracciones de los conductores son la causa de más
de 65.000 accidentes en los últimos 3 años. Según
el Fondo de Prevención Vial, los costos sociales y económicos
de los accidentes generados por distracciones ascienden en el
país a $625.000 millones anuales. Un estudio del Centro
Nacional de Consultoría, que encuestó a 1.300
conductores de servicio público, carros particulares
y motos en las principales ciudades, determinó que los
factores de distracción son, de mayor a menor: hablar
por celular (53%), presencia de personas llamativas en la vía
(32%), hablar con los pasajeros (23%), cambiar de emisora (19%),
mirar publicidad (15%) y conducir con preocupaciones (12%).
Hablar por celular mientras se conduce es una violación
al Código de Tránsito, que acarrea una sanción
de 15 salarios mínimos diarios. Según el estudio,
el conductor al manejar y hablar por teléfono tras minuto
y medio, aún con manos libres, no percibe el 40% de las
señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardíaco
se acelera y en caso de presentarse una acción inesperada
tarda más tiempo en reaccionar. |
| |
Campañas vs realidad
Para el delegado del Fondo de Prevención Vial
para Antioquia, eje cafetero y Chocó, Evelio Orozco,
muchas acciones ejecutadas han logrado algunos resultados. Las
campañas mediáticas, por ejemplo, han tenido aceptación
y han disminuido el número de accidentes, pero todavía
hay personas reacias a cumplir con los parámetros establecidos
o a denunciar a quienes los incumplen, a las líneas telefónicas
767 o al 1-2-3.
En cuanto a los seguros, afirma que los conductores cumplen,
tanto con el Soat que es indispensable en vehículos de
servicio público y particulares, como con el seguro contractual
y extracontractual que cubre los accidentes y daños a
terceros, cuando se viaja en vehículos de servicio público.
No obstante, desde su óptica hay varios puntos que necesitan
intervención; por una parte, el desarrollo de infraestructura
vial para enfrentar la alta demanda del número de vehículos,
pues de lo contrario es inevitable la interacción entre
autos, motos, vehículos de servicio público y
peatones. Otro punto a revisar es la falta de capacitación;
de hecho una investigación del Fondo de Prevención
Vial reveló que la principal causa de alta accidentalidad
en motos es no saber conducir: sólo 16% de motociclistas
tomaron un curso para aprender a manejar, mientras que 84% aprendió
sólo o con un amigo. Además, de 392 escuelas de
conducción que hay en Colombia, solo el 58% dicta cursos
para motociclistas y algunas exigen como requisito para expedir
la licencia, que la persona sepa montar bicicleta.
Ante lo complejo de la problemática, es necesaria la
vinculación de conductores, peatones, comercializadoras
de vehículos, instituciones educativas, de tránsito,
sistema de salud, administradores de riesgos profesionales y
empresas, entre otros, que sumadas a la voluntad política,
puedan dar un giro positivo a la situación.
Entre tanto, se prueban algunos métodos, caso de las
ensambladoras y las distribuidoras, que el año pasado
por primera vez hicieron una alianza para incentivar a los compradores
a tomar los cursos cuando adquieran una moto. O del proyecto
piloto en Barrancabermeja, que clasificó las vías
dejando un carril para uso exclusivo de las motos, pero aún
con sus buenos resultados, la Alcaldía tuvo que derogar
el decreto, porque los motociclistas consideraron que era anti-popular
no poder moverse por toda la vía. |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
